出品丨虎嗅汽车组

作家丨肖漫

头图丨视觉中国

国内汽车商场竞争的游戏规则变味了。

当车展前夜多家车企争相降价，当“一红（周鸿袆）一绿（雷军）”成为车展上的流量焦点，汽车商场竞争锚点早已超出居品和期间本人。价钱、流量之争已经盖过了居品和期间的风头。

从面上来看，新动力汽车商场一派茁壮，但深究内里，跟风价钱战、追赶流量的车企们多是在流血和抗争当中。

价钱战，什么时候到头？

车展前夜，文牍全系车型价钱下调 1.4 万元，颐养后 Model 3 和 Model Y 起售价分手为 23.19 万元、24.99 万元。紧随特斯拉之后，渴望汽车一样文牍进行价钱颐养，文牍全系车型降价 1.8-3 万元不等，将价钱战推向新一轮飞扬。

光大证券研报统计数据自满，插足 4 月，已有近 40 个品牌共 128 个车系文牍推出优惠、补贴或降价。

乘联会文牍长崔东树指出，2024 年第一季度车市降价规模已经进步 2023 年全年的六成，相配于 2022 年的降价总规模。尤其是在 2 月、3 月，降价节律达到了超强的程度，“相对于历史来看亦然一个惊东谈主的水平”。

“独一产生供需矛盾，就一定会出现竞争，而颐养最灵验、最快速的技能等于价钱。”长安汽车总裁王俊说谈。

王俊指出，当今的矛盾颐养还会握续一段时候，这个时候取决于当前新的身分、新期间和新模范能否在当下新动力汽车商场中进一步提高结尾和缩短成本，委果迎来新动力汽车始终可握续的竞争力。

国外Tier1 厂商安波福亚太区总裁杨晓明一样合计，价钱战这么的竞争不会住手，仅仅会以不同的阵势出现。“最终根源照旧来自末端客户、使用者对整车厂商的条目。”

客岁于今，汽车商场价钱战一轮接一轮，其特征也从蚕食燃油车商场份额逐渐转向新动力汽车商场的内卷竞争。

鸠合商场数据来看，适度 4 月 14 日，新动力乘用汽车浸透率已进步 50%，产销打破 3000 万辆。这意味着，新动力汽车商场翻番式的高速增长已经成为往时式，而这生息的另一问题是，“降价换量”是否还能收效？

“降价不一定能匡助企业升迁销量，但是可以打击别的企业。”李想曾一语中的指出。

“价钱战确乎是最成心于提量的神志之一，但这种神志不可握续。这条路走长了以后，对企业和产业皆是一场苦难。”长城汽车总裁穆峰说谈。“凭证好多企业的赔本情况和它所领有的现款，统统是可以计较它能走多远。这对产业生态和消费者来说，皆不是什么善事。”

从各家车企 2023 年财报数据来看，“价钱战”给新动力汽车商场利润带来的损害十分昭着。在近百个乘用车品牌中，在新动力汽车版本大概达成正向盈利的品牌历历，仅有特斯拉、比亚迪、渴望汽车等车企交出了可以的答卷。

岚图汽车 CEO 卢放一样指出，“商场上存在一些企业为了追求销量升迁或成本商场的高估值，始终以低毛利甚而负毛利运营，这种作念法执行上并不利于企业的始终发展。”

这种流血陪玩带来的后果，不仅自损八百，最终支吾退场时还留住一地废地。

卢放指出，一些企业盲目延迟，开导了大宗工场，但最终却未能灵验运营，导致资源的浪费和社会价值的奢侈。这不仅损害了消费者的利益，也缩短了统统这个词新动力汽车年青品牌的信心，对统统这个词行业的健康发展变成了不良影响。

伤害不仅是针对车企，对供应链厂商来说，价钱战带来的压力是了然于目的。

“行业内卷和价钱战一定会给宁德时间带来压力。”宁德时间国内乘用车业绩部 CTO 高焕在采访中说谈，“要是为了追求利润，冷落期间研发，单纯进行价钱交游对于行业发展是莫得刚正的。”

对宁德时间这类头部供应商来说，价钱战带来的仅仅对利润空间带来挤压，但对部分议价权不高的供应链厂商来说，其需要承担来自于主机厂千里重的价钱压力，一家小米供应链厂商向笔者露出，“当今车厂更多是在首轮谈价的时候就想拿到成本价”。

在看不到止境的价钱战中，车企和供应商们皆还在场内抗争。

莫得流量，就莫得销量？

价钱战除外，一场对于流量的竞争正在献艺，伴跟着小米汽车的进场以及雷军个东谈主 IP 影响力的作用下，这一战役在车展上推向了飞扬。

自小米 SU7 上市以来，围绕雷军和小米汽车的话题屡次霸榜于热搜之上，车展今日，小米汽车的展台以及雷军逛展所到之处，无不围着里三圈外三圈的蛇矛短炮，热度足以窥见。

适度4 月 20 日，小米 SU7 锁单量已经进步 7 万台，这距离小米 SU7 上市不到一个月的时候，而这一得益单，已远超多数新动力品牌的半年销量。

流量带来的销量红利已是摆在明面上的事实，对多数车企而言，何如诈欺流量进行品牌营销，拉动销量增长，成为亟需补足的必修课；对传统车企来说尤其如斯。

华为、小米等科技与互联网布景选手的进场加快了这一程度。

“这是变革，这是咱们必须要拥抱的变革。”长城汽车公司总司理穆峰径直标明了作风。

长安汽车在北京车展上也施展出求变的姿态，朱华荣直言“企业指令东谈主本人等于一个流量密码，会去培养长安汽车的‘雷布斯’、‘余大嘴’”，于是可以看到，长安汽车总裁王俊在车展前夜绽放了微博并在车缓期间频频发帖。

本次北京车展，虎嗅汽车顾惜到，在学习收拢流量的同期，也有东谈主在敲响“流量警钟”。

东风岚图 CEO 卢放在采访中直言，车展上“一红一绿”两大流量王的受接待程度，让其看到了流量在营销中的宏大作用，激发了其对国有企业何如应酬这种变化的念念考，即“流量确乎能带来销量，但居品的历害和工作的质料却不一定能得到保证。”

卢放合计，流量带来的效应并不是常态，它的握久性还有待检修，真刚直概采纳住时候检修的照旧品牌的力量。

肖似的办法，朱华荣也在换取中说起。“短期流量咱们是可以通过个东谈主 IP 的打造、居品发布等神志取得，这对居品实践、品牌实践营销短长常好的，但委果的始终流量在于能不可以用户为中心，创造居品价值、工作价值或者是其他新的价值，这才是最压根的。”

事实上，汽车商场不乏有被“流量反噬”的案例。濒临流量竞争，渴望汽车居品线总裁刘杰暗示，“别东谈主碗里的东西有别东谈主应该取得的原因。要是宇宙皆相互卷，卷完毕之后就一派废地，莫得兴致。不要眼红别东谈主的流量，眼红反而会让我方看成变形。”

在对待流量这件事上，渴望汽车有一定的教育值。

结语：活下去，抗争着活下去

某种程度上来说，无论是价钱战，照旧流量竞争，其实皆是新动力汽车商场淘汰赛加重的映射，这是商场竞争使然，亦然产业转型经过中必经的经过，但这如故过并不可握续。

跟风降价的车企中，通逾期间亦或是规模化增效带来的成本着落者寥寥，车企们无不是为了获取留在场上的契机而抛脱手中仅有的筹码。

长城穆峰、长安朱华荣、广汽古惠南等传统车企高管在换取中异途同归传达出并吞不雅点，即汽车产业是一场多维竞争、比拼耐力的长跑。

但是，部分场内选手已经在上半场用尽了膂力，最终留住一地废地。